Nove železniške povezave na Krasu bodo tekle po predorih. Kaj pa posledice?
Petra Mezinec, Primorske novice, 7. val, Okolje, leto 66, št. 28, 3. februar 2012, str. 12-13.

A se sprememb ne veselijo vsi. Nevladne organizacije, civilne iniciative in strokovnjaki opozarjajo na negativne posledice, ki bi lahko prišle skupaj z načrtovano gradnjo dodatnega tira med Divačo in Koprom. V prihodnosti nameravajo zgraditi tudi dvotirni odsek med Divačo, Sežano, Opčinami in Trstom.

Peti koridor je vseevropska prometna zveza, ki poteka v celotni dolžini med Španijo in Ukrajino. Del petega koridorja je tudi odsek iz Divače do Kopra, ki koprsko pristanišče povezuje z notranjost jo. Med Divačo in Koprom bodo gradili dodaten tir. Proga bo potekala skozi osem predorov s skupno dolžino 20 kilometrov, kar tri četrtine proge pa bo potekalo pod zemljo. Najdaljši predor bo, tako so nam sporočili z ministrstva za promet, dolg 6,7 kilometra. Na progi bosta tudi dva viadukta s skupno dolžino nekaj več kot kilometer. Za progo, ki bi povezovala Trst, Nabrežino, Op čine, državno mejo, Sežano in Divačo, pravkar potekajo aktivnosti, ki so potrebne za pričetek izdelave državnega prostorskega načrta. Načrtovana trasa na slovenskem delu bo potekala po 3,8 kilometra dolgem predoru od državne meje do izhoda ob avtocesti. Od tam naj bi potekala po površini na južni strani obstoječe avtoceste proti Divači. Skupna dolžina proge bo 11 kilometrov, na ministrstvu za promet pa načrtujejo gradnjo dveh tirov.
Evropska unija je na povečanje prometa v državah članicah odgovorila s čezevropsko mrežo (TEN - Trans European Network), po kateri bi potekal hitri cestni in železniški prevoz. Slovenski ministri za promet in večina slovenskih politikov že več kot desetletje zatrjujejo, da je modernizacija slovenskega dela petega koridorja ključna za slovenske interese. Glavni argumenti: boljši pretok in zmanjšanje onesnaževanja. Okoljevarstvene organizacije, med njimi najglasnejša Alpe Adria Green, so začele opozarjati, da bi lahko poseg v podzemlje Krasa usodno vplival ne le na življenje okoliških prebivalcev, ampak tudi širše Slovenije.

"Kaj bi storili, če bi odkrili, da vode ni več"

Za odgovor o vplivu, ki bi ga lahko imela gradnja take železnice na kraško podzemlje, smo se najprej obrnili na krasoslovca Andreja Kranjca. Za njim so dolgoletne raziskovalne izkušnje; med drugim je bil dolga leta predstojnik Inštituta za raziskovanje Krasa, je član Slovenske akademije znanosti in umetnosti in poznavalec kraških pojavov po vsem svetu. Kot je povedal, je tudi v tujini trend, da zmanjšujejo poseganje v sam videz pokrajine. Je pa že samo vrtanje predorov na Krasu po njegovem mnenju problematično: "Kras je prevotljen. Jame ležijo na različnih višinah. Pri Trstu jame . ležijo nižje in so na vedno višjih legah, ko se premikamo proti Planinskemu polju. Na koliko jam bodo naleteli, je nemogoče napovedati." Izkušnje iz gradnje avtocest povedo dovolj.
Ko so gradili avtocesto iz Postojne proti Vrhniki in kasneje proti Kopru, so odkrili 200 jamskih vhodov na dolžinski kilometer avtoceste. Med jamske vhode prištevajo tudi brezna. "Brezna so bila globoka tudi po 100 metrov. Nanje bi naleteli tudi, če bi kopali predore," še razloži Kranjc. Čim bolj se oddaljujemo od morja, večja je verjetnost, da bodo naleteli na jame, ki vsebujejo vodo ali se skoznje pretaka voda. "Izkušnje iz Škocjanskih jam nam povedo, da je lahko razlika med gladino visoke in nizke vode tudi do 100 metrov," pove krasoslovec. To bi lahko pomenilo, da bo dno predora v obdobju suše suho, v obdobju visokih vod jeseni in pozimi pa bo lahko nivo vode višji od predora. "Ne predstavljam si predora, ki bi bil vodo tesen za tak pritisk vode," meni Kranjc.
Kranjc poudarja, da so z današnjo tehniko lahko številne težave. S posebnimi napravami lahko preprečijo oziroma zmanjšajo onesnaževanje in preprečijo pritisk vode. So pa stvari, ki se ne dajo popraviti. Poškodovanje vodne žile lahko sproži učinek snežne kepe. "Od določene globine je podzemlje Krasa sestavljeno iz špranj, ki so zalite z vodo. Vsebujejo pomembne zaloge pitne vode. Ta voda teče v različne izvire, med drugim tudi v rižanski izvir. S predori bi drastično znižali nivo kraške talne vode," je prepričan Kranjc. Tudi tu se lahko veliko naučimo iz napak v preteklosti. Predor pod Učko je nivo kraške vode znižal za 15 metrov, presahnilo pa je tudi nekaj lokalnih izvirov. Če bi iz jam priteklo v izvire manj vode, potem bi se lahko po njegovem mnenju dolgoročno soočali s pomanjkanjem vode: "Ne verjamem, da bi izvir Rižane presahnil, vseeno pa bi se lahko nivo vode precej znižal." Predori bi torej bistveno vplivali na kraško talno vodo. "Ne vem, kaj bi storili, če bi na lepem odkrili, da vode ni več," razmišlja Kranjc.

Slovenija petega koridorja ne potrebuje

Da bi bil vpliv železnice za Kras uničujoč, se strinja tudi Vojko Bernard,predsednik mednarodne nevladne organizacije Alpe Adria Green, ki je marca preteklo leto opozorila na netransparentnost pri gradnji petega koridorja: "Podzemlje Krasa je kot drevo, če poškoduješ eno vejo ali korenino tega drevesa, bodo posledice vidne na celem drevesu." Poleg tega je po njegovem mnenju Kras vodni hram, ki napaja s pitno vodo velik del Slovenije. Onesnaženje bi lahko imelo velike posledice. Čeprav je organizacija večkrat opozarjala na nevarnost onesnaženja pitne vode, pa je ni nihče jemal resno.
Tudi v Civilni iniciativi Kras so zgroženi nad dejstvom, da morajo sami odpirati tako pomembne in usodne teme za Kras. "Uradne inštitucije pa nič. Če že državne ne odreagirajo, pa občani pričakujemo odgovore vsaj od občinskih struktur. One pa se skrivajo za plehkimi argumenti, da niso pristojne in da je še prezgodaj," je o svojih izkušnjah povedal Robert Rogič, predstavnik Civilne iniciative Kras. Po njegovem mnenju je skrb vzbujajoče, da se načrtovalci projekta opravičujejo, da večina proge poteka v podzemlju. "Kras je kamnita pokrajina z nedoločljivimi pretakanji površinskih voda v podzemlju. Ta geološka definicija Krasa pove vse," je prepričan Rogič.
Mnenje politikov je, da je proga nujnega strateškega pomena za Slovenijo, za transport in za povezovanje slovenskega gospodarstva. Rogič in Bernard se s tem ne strinjata. "Ta trenutek človeštvo še nima tehnologije vrtanja predorov, s katero bi lahko ohranili podzemne vode," je prepričan Rogič. Petega koridorja ni mogoče primerjati z južno železnico med Dunajem in Trstom, ki je v te kraje prinesla razvoj. "Hitra železnica bo namenjena hitremu prometu blaga na relaciji Barcelona - Kijev, sam Kras pa od tega ne bo imel nič," še zaključi Rogič. Podobno meni tudi Vojko Bernard: "Slovenija ne potrebuje petega koridorja, saj bi se ta končal v Divači, brez kakršnekoli povezave z vzhodnimi državami".
Poudarja pa, da v organizaciji Alpe Adria Green podpirajo gradnjo petega koridorja, vendar le v sodelovanju z nevladnimi organizacijami in strokovnjaki s področja ohranjanja naravne in kulturne dediščine. A takih, ki "ne bodo pisali pozitivnih mnenj po naročilu političnih veljakov".

Mačehovski odnos države

Če bo v resnici prišlo do gradnje proge med Divačo in Trstom, bo ta povezala italijanski in slovenski Kras. Čeprav sta obe državi članici Evropske unije, pa so bile samo v Italiji narejene podrobne študije o vplivu koridorja na Kras, njegovo podzemlje in na lokalno prebivalstvo. Ministrstvo za promet zagotavlja, da bodo narejene vse raziskave, predvidene v okviru izdelave državnega prostorskega načrta. Ko bo pravi čas za to. Nevladne organizacije pa se sprašujejo, kdaj bodo narejene. Kot že rečeno, so marca lani člani Alpe Adria Green opozarjali na netransparentnost projekta. Na ministrstvo za promet in ministrstvo za okolje in prostor so poslali zahtevo po transparentnosti projekta. Do danes niso dobili odgovora. "Menimo, da je tako ravnanje očitna kršitev Aarhuške konvencije, ki zahteva, da je o projektih z velikim vplivom na okolje obveščena javnost in da tudi soodloča pri njihovem načrtovanju in izvedbi," svoje stališče utemelji Bernard.
Robert Rogič odnos države do dediščine opisuje z besedo mačehovski. "Predvsem lokalne oblasti ves čas izigrava jo državne predpise. V svoje planske in razvojne akte ne vključujejo sprejete strategije upravljanja Krasa. Vsake toliko časa stvari eskalirajo v raznih projektih pozidave Krasa, dirkališč, bioplinarn, vetrnih polj," ostaja kritičen Rogič. Tudi Bernard ne varčuje s kritikami na račun države: "Država bi se morala obnašati kot dober gospodar v svoji hiši, ne pa da zaradi pohlepa do sredstev Evropske unije kot hlapec posluša njene direktive." Prepričan je, da je za državo naravna in kulturna dediščina drugotnega pomena.
Andrej Kranjc v nasprotju z njima meni, da zakonodaja v Sloveniji ni slaba. Priznava, da velikokrat prihaja do nepravilnosti. Državi je v interesu, da ne naredi vseh možnih raziskav. "Raziskave so drage in včasih je res, da je bolje, če manj veš," je realen Kranjc. Sicer pa sam meni, da bi morali pri takih projektih najti skupen dogovor med strokovnjaki, lokalnim prebivalstvom in politiko. "Mislim, da na tem delu ne bi smelo biti predorov, a če bi železnica peljala po površju, bi motila vse. Tudi smetišč nihče ne mara, a so nujna," pove Kranjc. In če je železnica nujna, potem jo je potrebno načrtovati tako, da bo čim manj prizadela vodne žile.

Kaj pa rešitve?

Andrej Kranjec, Robert Rogič in Vojko Bernard se strinjajo, da je gradnja predorov na Krasu nevarna in bo verjetno imela daljnosežne posledice. Vendar pa vidijo različne rešitve. Po mnenju Vojka Bernarda bi morala država premisliti, če sploh potrebuje nove proge. "Denar bi bilo bolje preusmeriti v posodobitev obstoječih slovenskih prog, da bi lahko vlaki po njih vozili s hitrostjo 160 kilometrov na uro,
in izgradnjo drugih tirov na prometnem križu." Od tega bi imeli več koristi, med drugim bi zmanjšali toplogredne pline, ker bi vlak postal konkurenčen cestnemu prometu. Rogič kot rešitev vidi ustanovitev kraškega regijskega parka na podlagi francoskega modela: "Lokalne oblasti bi morale skupaj z državo takoj nadaljevati postopke za zaščito matičnega Krasa z inštrumentom kraškega regijskega parka." Andrej Kranjc je skeptičen glede takih odločitev. Zaščita pokrajine je po njegovem mnenju zelo pomembna, vendar ne ve, kako bi ljudje sprejeli omejitve, ki jih prinaša taka zaščita okolja, v katerem živijo. Čeprav podpira delovanje civilnih iniciativ, meni da včasih pretiravajo. "Pri nas je važno, da si proti," meni Kranjc in dodaja. da je potrebno najti skupen dogovor. ki bo temeljil na znanju in ozaveščenosti: "Le z znanjem pridejo prave odločitve." Vprašanje pa je, če politika posluša znanje. Na koncu koncev je vedno tako. kot je povedal Kranjc: "Odloča politika in ne stroka."

[Ostali zapisi]

Alpe Adria Green je mednarodna okoljevarstvena nevladna organizacija. Delujejo v Sloveniji, Italiji, na Hrvaškem, Makedoniji. Črni gori, Bosni in Hercegovini in Srbiji. To je organizacija, ki se pojavlja kot najbolj trmast nasprotnik plinskih terminalov. "Države ne zanima, kako ohranjeno naravo bomo zapustili našim zanamcem, ker razmišljajo le, kako ostati na oblasti," je do oblasti kritičen predsednik organizacije Vojko Bernard.

Aarhuška konvencija je konvencija o dostopu do informacij, udeležbi javnosti pri odločanju in o dostopu do varstva pravic v okoljskih zahtevah. Slovenija jo je podpisala leta 1998 v Aarhusu na Danskem. S tem se je zavezala, da bo obveščala javnost, da bodo informacije dostopne in da bo v odločanje vključevala prebivalstvo, ki ga odločitve zadevajo.

Andrej Kranjc: "Ne predstavljam si predora, ki bi bil vodo tesen za tak pritisk vode."

Potovanje s hitrim vlakom v kraškem podzemlju sicer ne bo tako slikovito, kot kaže fotomontaža, saj bo proga speljana v predorih, pa vendar bo gradnja železnice korenito in marsikje tudi usodno posegla v ravnovesje Krasa.

Robert Rogič: "Ta trenutek človeštvo še nima tehnologije vrtanja predorov, s katero bi lahko ohranili podzemne vode."